Severomuisk istorie tunel de construcție, descriere, fotografie

Tunelul Severomuisk este situat în Republica Buryatia. Punerea în funcțiune a avut loc în 2003. Este cea mai lungă pistă de cale ferată din Rusia. Lungimea este de 15 343 de metri. Numele tunelului a fost primit în numele coamei prin care trece autostrada. Prin gradul de dificultate a lucrărilor de construcții și tuneluri este considerată cea mai dificilă din lume. Construcția sa desfășurat timp de douăzeci și șase de ani, a fost începută în momentul în care întreaga margine era un spațiu neîncăpătat. Condițiile climatice au fost severe, temperatura medie în zona crestei Nord-Muiskiy variază în jurul valorii de -50 grade Celsius. A fost necesar să se importe nu numai mașini, a fost necesar să se construiască așezări rezidențiale și infrastructură pentru a asigura viața normală a personalului.

Site dificil

Tunelul Severomuisk a devenit ultimul punct care leagă linia principală Baikal-Amur într-un singur întreg. Ideea construirii unei căi ferate de-a lungul râului Amur a apărut în Rusia tsaristă, dar cantitatea de fonduri și de muncă necesare pentru punerea în aplicare a proiectului, chiar și cu estimări brute, erau în acel moment exorbitante. Ideea atârnată în aer, nu a avut decât o formă reală în 1938, când a început calea ferată. Primii muncitori erau prizonieri. Construcția a fost efectuată în mod intermitent, amploarea și mișcarea grandioasă a masei la Mainline-ul Baikal-Amur au început în anii 70 ai secolului trecut. Voluntari din toată Uniunea Sovietică se aflau pe calea ferată.

Cea mai dificilă parte a traseului a fost Gama Nord-Muysky. În Transbaikalia este unul dintre cele mai frumoase, dar dure locuri. Învățământul minier este alcătuit din roci de granit și șisturi, iar pe versanții săi sunt localizați ghețari, cel mai înalt punct al creastei ajunge la 2561 de metri. Pe pietre nu există practic nici o vegetație, schimbări tectonice după ce cutremurele nu au fost explorate până la capăt, iar activitatea seismică era imprevizibilă. Tunelul a fost o provocare pentru ingineri și constructori.

Au fost multe proiecte care au oferit soluții pentru trecerea site-ului. De la cei mai nebuni: să arunce în aer creasta și, prin urmare, să descopere calea, până la cel mai decadent - să arunce și să nu construiască, pentru că este imposibil. După ezitări și întâlniri, sa decis să treacă prin creastă. Pregătirea pentru trecere a început în 1975, lucrările principale au căzut în anii 90 și numai în secolul următor a fost pus în funcțiune tunelul Severomuisk. Data construirii sau, mai degrabă, finalizarea construcției - 30 martie 2001, iar primul tren a început traficul pe 5 decembrie 2003.

Dezvoltarea proiectului

Dezvoltatorul general al proiectului a fost JSC Lenmetrogiprotrans. Conform proiectului, construcția a fost realizată din două puncte: vestul și estul, două brigăzi de platane s-au întâlnit reciproc. Lucrarea a fost realizată de două organizații. Compania "Bamtonnelstroy" OJSC a fost implicată în construcția de instalații subterane, OAO "Nizhneangarsktransstroy" ridicat structuri de teren. La momentul aprobării proiectului, nimeni nu știa ce dificultăți și surprize s-ar întâmpla. În procesul de lucru în planul inițial, s-au făcut schimbări, de două ori lucrarea sa oprit datorită alunecărilor de teren și alunecărilor de teren.

Trecerea tunelului sa transformat în victime umane, potrivit diferitelor surse de la 30 la 57 de persoane care au murit în timpul construirii și eliminării accidentelor. În cinstea lor există un monument lângă intrarea în tunel. Pentru toată perioada de construcție, au fost testate câteva zeci de mașini din întreaga lume și sa dezvoltat și implementat o tehnică unică de fixare a solului în zonele de defecte tectonice prin mijloace chimice. Această invenție complet nouă a ajutat călilele să treacă cu succes în cele mai complexe și imprevizibile condiții de rupere a pietrei de granit.

Pentru a asigura lucrul non-stop pentru constructori, au fost construite două așezări de muncitori: pe intrarea vestică Tunnelny și pe estul Severomuisky. Până în prezent, satul Severomuisky a rămas activ, unde angajații Căilor Ferate Ruse oferă servicii pentru tunel.

caracteristici

La momentul demarării lucrării, starea geologică a creastei nu era cunoscută, astfel încât lucrările de recunoaștere au avut loc simultan cu construcția. Pentru a reduce riscurile, în paralel cu ramura principală, a fost demarată construcția unui tunel de recunoaștere. Dezvoltarea sa a depășit tunelul principal cu câteva sute de metri, ceea ce a oferit informații despre starea rasei. Sucursala Branch a fost dezvoltată la o distanță de 30 de metri de construcția principală, în mărime este suficientă pentru trecerea trenului de metrou. Din tunelul de recunoaștere până la canalul principal, pasajele s-au rupt, ceea ce a facilitat munca și ventilația.

Construcția instalației a avut loc într-o zonă seismic activă unde cutremurele ajung la 9-10 puncte pe scara Richter, condițiile geologice de trecere au arătat patru defecte tectonice. În termeni simpli, acestea sunt locuri de rupere, pline cu pietre, nisip și apă, lățimea lor variind între 5 și 900 de metri. Prin decalaje, apa curgea continuu în sute de metri cubi pe oră. O parte a tunelului a trecut prin zone permafrost, pentru a construi aceste secțiuni a fost utilizată apă caldă. Surpriza a fost prezența gazului radioactiv din Rhodonia, care a izbucnit din intestine în timpul tunelului, concentrația acestuia fiind de trei ori mai mare decât standardele permise, ceea ce a condus la expunerea lucrătorilor. Pentru aceasta au plătit o taxă suplimentară decentă, pe care șoferii le-au numit "bani de sicrie".

Tunelul Severomuisk din Buryația, conform proiectului, a presupus forarea puțurilor de recunoaștere la fiecare 0,5 kilometri, dar, după ce a decis să reducă costul muncii, au forat în trepte de 1 kilometru. Această metodă de salvare sa transformat în mai multe catastrofe, care au provocat vieți omenești, oprindu-se de muncă în legătură cu alunecări de teren, inundații și alte lucruri.

construcție

Tunelul de cale ferată Severomuisk a experimentat două opriri lungi de construcție. Primul a avut loc în 1979, când pătrunderea minei a venit peste pietriș într-un monolit de granit. Cu acest fenomen, nici înainte, nici după aceea minerii nu s-au întâlnit. Apa sub presiune ridicată a rupt prin rocă și, purtând pietre, nisip, noroiul, îndrăznea totul în calea lui: mai mulți muncitori au fost uciși, o mașină de încărcare de douăzeci și trei de tone a fost spălată. Au fost necesare lucrările de restaurare și conservarea locului de defecțiuni.

Pentru a elimina cauza prăbușirii, betonul a fost turnat în ruptură, uscarea a durat doi ani. În acest timp s-au recuperat treisprezece mii de tone de rocă prăbușită, au fost efectuate lucrări suplimentare de recunoaștere. Ca rezultat al recunoașterii, a fost descoperit un lac subacvatic în zona trecerii tunelului. Pentru a rezolva problema fluxurilor excesive de apă, a fost necesară o soluție inovatoare și nimeni nu a întâmpinat încă un astfel de fenomen în practica mondială.

Reluarea muncii

Consolidarea defectelor a fost efectuată prin fixarea chimică a terenului, căptușeala interioară a tunelului a fost realizată cu tuburi din fontă, structuri metalice. Un strat suplimentar de beton a fost turnat peste această placare, ceea ce a îmbunătățit impermeabilizarea și a dat un sprijin sporit arcadei tunelului. Astfel, zonele critice ale construcției au primit mai multe straturi de "țevi" construite și deplasate independent una de cealaltă. În zona activă seismic, aceasta crește nivelul de siguranță și stabilitate a clădirii.

Din nou, a început să forțeze în 1981, pentru că era necesar să pui un dop de beton. În timpul trecerii ulterioare, toate defectele detectate au fost umplute cu beton prin arbori verticale forate. Pentru a lucra la proiect, specialiști străini cu nume mondiale au fost invitați - nimeni nu a fost de acord. La construcție sa aplicat cea mai avansată tehnică din acea perioadă din Japonia, SUA, Germania. Profesioniștii companiilor străine, familiarizați cu situația, au dat doar un singur sfat - de a arunca și de a începe în altă parte. Pentru a asigura o muncă continuă necesară pentru livrarea de echipamente, pentru scoaterea și scoaterea rasei, a fost necesară o rezervă, pentru că a devenit clar că construcția va fi întârziată pe o perioadă nedeterminată.

Bypass main

Înainte de începerea construcției tunelului Severomuisk, era deja un drum care mergea pe creastă. Practica a arătat că nu este foarte potrivită pentru funcționarea în condițiile dure de lucru care a început, astfel încât în 1984 a fost decis să construiască un nou bypass. Astăzi, construcția nu este mai puțin unică decât tunelul însuși. O mulțime de turiști se aruncă la creastă în căutarea unei oportunități de a conduce de-a lungul drumului. Acestea atrag priveliști pitorești și înălțimi uluitoare, poduri pentru care trebuie să mergeți.

Buclele principale suflă prin serpentine, trec prin viaducte și poduri construite de om. Una dintre ele, numită "Podul Diavolului", așezată pe râul Itikit, are o întoarcere ascuțită și, potrivit martorilor oculari, se mișcă ușor în momentul trecerii trenului încărcat. Lungimea drumului este de 64 kilometri, în drumul său pasagerul intră în două tuneluri asemănătoare bucla, construite în interiorul rocilor. Linia principală este utilizată în paralel cu funcționarea tunelului, permițând mișcarea unor trenuri de mărfuri. Mai multe trenuri active sunt planificate în cazul creșterii traficului feroviar de-a lungul liniei principale Baikal-Amur.

Viteza maximă nu depășește 20 km / h, panta în unele locuri este de 40%, o locomotivă suplimentară este folosită pentru a se deplasa pe secțiuni abrupte. În prezent, drumul de bypass este utilizat pentru trenurile de întreținere și reparații. Construcția a fost finalizată în 1989, iar drumul a fost utilizat pentru transportul de călători și pentru construcții până la construirea tunelului Severomuisk. Fotografii ale podului și ale peisajelor luate din ferestrele autoturismelor care urmează calea de bypass, fascinează frumusețea și oferă o înțelegere a naturii extreme a clădirii.

Cataramă de aur

Ansamblul BAM urma să înceapă în întregime comunicarea feroviară. Până în anul 2002 tunelul Severomuisk a fost aproape pus la punct. Între brigăzi, marșând pe drumul spre întâlnire, erau doar 160 de metri. Dintr-o dată, a existat o prăbușire a stâncii, iar lucrările de construcție pe amplasament trebuiau să înceapă aproape din nou, ceea ce a durat încă câteva luni.

Întâlnirea brigadelor de sifoniere, așa-numita descoperire de aur, a avut loc la 30 martie 2001. Tunelul a fost condus de două brigăzi de constructori de tuneluri conduse de V. Gatsenko și V. Kazeev, cheile simbolice din tunel au fost înmânate ministrului căilor ferate. Conexiunile a două părți ale tunelului au avut loc la o adâncime de 300 de metri, abaterea axelor celor două brațe a fost de numai 69 mm în plan orizontal, iar de-a lungul verticale eroarea de îmbinare a fost de 36 mm. A fost cea mai bună zi pentru toți cei care au construit BAM. Tunelul Severomuisk a fost pus în funcțiune abia în 2003, a fost numit "catarama de aur" a BAM, care a finalizat construcția grandioasă.

Fapte interesante

Douăzeci și trei de ani de construcție s-au transformat în victorii, descoperiri, tehnologii noi. Uneori se părea că proiectul nu se va realiza niciodată, însă, spre deosebire de toate dificultățile, principala linie Baikal-Amur aduce beneficii economice și politice întregii țări, ultimul punct al conexiunii fiind unicul tunel Severomuisk. Fotografia clădirii surprinde cu putere, grandoare și provoacă un sentiment de mândrie.

Faptele de construcție:

• Lungimea totală a tunelului Severomuisk este mai mare de 15 kilometri, împreună cu lucrările interioare, lungimea fiind de 45 kilometri.
• În timpul perioadei de construcție, au fost procesate mai mult de două milioane de tone de sol.
• Folosit peste 700 mii metri cubi de beton.
• Au fost asamblate mai mult de 70 mii tone de structuri metalice.
• Mai mult de 55 de mii de tuburi din fontă au fost instalate în garnitura tunelului.
• La diferite momente, 6 brigăzi cu un total de 8.000 de personal au lucrat la construcția tunelului.
• Construcția tunelului a costat trezoreria aproximativ 9 miliarde de ruble.
• Tunelul Severomuisk pe BAM în penetrare este de 67 de metri pătrați.
• În procesele de producție au fost utilizate mai mult de 850 de unități de echipament.
• Căptușeala tunelului este formată din două și în locurile de defecte ale a trei structuri independente, care garantează siguranța în zona activă seismic.
• Durata de viață garantată este de 100 de ani, experții sunt convinși că primele reparații majore vor fi necesare nu mai devreme de 50 de ani de la lansare.
• Sistemul de control automat al tunelului Severomuisk permite monitorizarea microclimatului în structură, nivelul radiației, mișcarea trenurilor și alți factori de activitate în timp real.

Pentru multe domenii de inginerie, chimie, minerit și construcții, un cap de pod pentru invenții a fost tunelul Severomuisk. Metodele de penetrare au fost încercate din toate cele cunoscute la vremea respectivă și au fost inventate abordări complet noi, care au devenit o inovație avansată a științei rusești. Principala problemă în funcționarea tunelului este formarea de gheață, acest proces are loc aproape pe tot parcursul anului și este necesar să distrugeți manual gheața formată.

valoare

Lansarea traficului non-stop de-a lungul liniei principale Baikal-Amur a fost asigurată de tunelul Severomuisk. Istoria construcției este de douăzeci și șase de ani și două epoci în viața statului. Deschiderea tunelului a redus timpul de trenuri de șase ori. Acum durează doar 25 de minute, iar la ocolirea trenului a condus 2,5 ore. Funcționarea unei rute directe și sigure a permis abandonarea tracțiunii duble a locomotivei, care trebuia să fie folosită pe un traseu montan înalt. Nivelul de siguranță a crescut semnificativ: drumul de by-pass a fost înfășurat între dealuri, unde exista un pericol constant de avalanșe.

Transportul prin linia principală Baikal-Amur a crescut cu 35%, rata de creștere fiind planificată să crească în următorii ani cu o medie de 30% pe an. A fost posibilă descărcarea căii ferate transsiberiene, sufocându-se de fluxul de trafic. Pe lângă avantajele economice, Rusia a primit un al doilea acces la Oceanul Pacific, infrastructura feroviară a fost extinsă cu direcții de trafic fiabile și viabile din punct de vedere economic. Până în prezent, tunelul trece 14-16 trenuri de marfă pe zi.

Sisteme de monitorizare

ASUTP Severomuyskogo tunel - un nou cuvânt în monitorizarea și gestionarea microclimatului în interiorul clădirii. Se compune din două niveluri de control, fiecare realizând funcțiile specificate, constând în monitorizarea, urmărirea, stocarea informațiilor despre toate dispozitivele tehnice ale structurii. De asemenea, sistemul automatizat de control al procesului (ACS TP) asigură funcționarea comunicațiilor tunelului.

În timp real, se monitorizează starea aerului, se monitorizează abstractizarea apei subterane și se monitorizează starea tuturor sistemelor de construcție. Împreună cu sistemele de urmărire automată în paza microclimatului există porți portal. Acestea se deschid numai pentru a trece trenul, stoca ferm atmosfera din tunel de la hipotermie, dar în cazurile neprevăzute, locomotiva le poate scoate fără a amenința daunele pentru întregul tren.

Construcția tunelului Severomuisk a ajutat la realizarea mai multor descoperiri științifice, la dezvoltarea și introducerea tehnologiilor unice, care nu au analogii în lume. Experiența dobândită în timpul forării este de neprețuit. Structura este destinată traficului cu sens unic, construcția unui alt tunel similar este considerată în viitorul foarte îndepărtat.