Elicopter V-12: caracteristici și fotografie

Istoria elicopterului în țara noastră are rădăcini adânci mergând încă de la începutul secolului trecut. Din păcate, prima în importanța deosebită a Uniunii Sovietice la dezvoltarea și construcția elicopterelor nu a dat care a dus la un decalaj semnificativ cu SUA. Totul sa schimbat după războiul din Coreea. Apoi sa dovedit că americanii cu eficiență ridicată cu ajutorul elicopterelor pentru activități de recunoaștere și de sabotaj. Prin urmare, conducerea țării a ordonat imediată forțând dezvoltarea de elicoptere interne.

Pe la mijlocul anilor '50 ai secolului trecut a fost creat legendarul MI-6, de asemenea, cunoscut sub numele de „vaca“. Până în prezent, acest elicopter este considerat a fi campion printre elicoptere în mărime și tonajul de mărfuri. Dar puțini știu că Uniunea Sovietică a fost creat de un alt elicopter și B-12 (de asemenea, cunoscut sub numele de MI-12), capacitatea de care a fost mai mare decât cea a legendarul „vaci!“

Scurtă informații despre crearea mașinii

După crearea unui adevărat gigant Mi-6, toți inginerii de conducere și designeri OKB condus de M. L. Milem a continuat să se presupună că posibilitatea de a crește mărimea și greutatea elicopterelor nu este epuizată. În plus, armata și economia națională ca aerul necesar aeronave noi. Direcția de decolare a trebuit să fie verticală, precum și capacitatea de a transporta sarcini - 20 de tone sau mai mult. Decretul Mil a fost dat „carte blanche“, pentru a dezvolta un nou elicopter, a cărui creare a fost lansat în 1959.

În 1961 aceasta a emis un punct de vedere formal de referință. Aceasta presupune crearea unui elicopter capabil să ridice sarcini cu o greutate de cel puțin 20 sau 25 tone. Dar chiar și un elicopter V-12 - nu este limita de cereri ale armatei sovietice și agricultori. Deci, în același timp, în biroul a fost lucrat versiune a mașinii, capabil să ridice 40 de tone de marfă (B-16 / Mi-16). Trebuie remarcat faptul că au fost studiate proiecte similare și americanii, dar ei continuă schițele nu au primit. Dar în cele din urmă de lucru Mil convins Comitetului Central al Partidului Comunist, în realitate, crearea unui astfel de elicopter.

În 1962, o misiune tehnică a fost modificată încă o dată. Inginerii au fost instruiți să se concentreze pe crearea unui elicopter cu cabina de marfă, similară în caracteristici cu cea a aeronavei OKB Antonov. Sa presupus că noua mașină va fi utilizată, inclusiv pentru transportul pe distanțe lungi de diverse echipamente militare, inclusiv rachetele balistice intercontinentale modele 8K67, 8K75 și 8K82. Asta e ceea ce a creat elicopter Mi-12 în principal în scopuri militare.

Primele versiuni ale aspectului

Aproape toți subiecții luminători elicopter interne și occidentale, au crezut că crearea unui astfel de elicopter prefe- bine studiat si bine dovedit schema longitudinală. Cu Yak-24 a fost luată pentru a explora posibilitățile sale în armată. Și în SUA special pentru acest dobândit „Boeing-ë» V-44. ingineri-l pe exemplul lor în lumea reală au investigat problema efectului reciproc pe fiecare alte rotoare. Cei de calificare necesar pentru a afla cum să se comporte doar două motoare în diferite condiții de zbor și operațiuni, poate fi cea mai avantajoasă pentru a profita de circuitul longitudinal, evitând în același timp dezavantaje majore. O caracteristică a B-12 au devenit șuruburi sincronizate. Deoarece în cursul testului este un pericol real de elemente care poartă suprapunere au fost identificate, ele trebuiau să fie plasate cu o suprapunere minimă. Pentru aceasta, chiar a trebuit să sacrifice o parte din calitățile aerodinamice ale noului aparat.

Ca urmare, fuselaj complet a încetat să îndeplinească specificațiile tehnice, astfel cum a devenit prea mare și greoaie. Dar nici măcar acest fapt este principalul dezavantaj al acestui design. Inginerii de bază și fatale eroare de calcul consta în faptul că prizele de aer ale unui grup de motoare au fost aproape în apropierea orificiului de evacuare al celuilalt. Deja în testele, sa constatat că motoarele în aceste condiții susceptibile de a dezvolta val. Și este într-un zbor real, stand plină și pierderea momentană a controlului. Astfel, Mi-12 - elicopterul, elaborarea proiectanții se confruntă cu numeroase dificultăți.

În plus, o analiză suplimentară a schemei longitudinale a dus la o concluzie dezamăgitoare: nu permite să atingă cel mai înalt posibil plafon de zbor. Viteza și greutatea încărcăturii care urmează să fie ridicată și nu au fost de până la alin. De asemenea, sa constatat că, în caz de eșec a două dintre cele patru motoare mașină intră în cădere liberă. Și sa dovedit că, atunci când plafonul de zbor, și atunci când zboară în condiții de temperatură scăzută, puterea motoarelor este redusă în mod semnificativ. Acesta este motivul pentru care designerii de circuit longitudinale în unanimitate, a decis să refuze.

Continuarea de cercetare

Sam ML Mil propus vin la trântă cu luarea în considerare a perspectivelor pentru alte scheme ale structurii fuselaj. În primul rând, experții a propus utilizarea unui aspect cu un singur rotor bine studiat. Dar, sa constatat că schema cu un rotor cu motor cu reacție trebuie să renunțe (din cauza dimensiunii inutil de mare) pentru testele ulterioare. Dar, de asemenea, o unitate mecanică sa dovedit a fi un truc. În timpul testelor, sa constatat că proiectarea de viteze devine prea complicată. În primul rând, provocarea de a încerca să facă față, luând două dispozitive convenționale ale MI-6 și plasarea lor pe un ax de sprijin.

Pentru standardizarea inginerilor chiar folosite pentru lama șurub design standard de Ni-6. În acest caz, folosit doar vârfurile de mare lungime orientate spre interior. Așa că B-12 (elicopter), a încercat, în măsura în care este posibil să se armonizeze cu alte exemplare din domeniu, în scopul de a reduce costurile de crearea și întreținerea acestuia. Din păcate, în timp util pentru a crea ceva de genul asta era aproape imposibil. A fost apoi a decis să înceapă producția de turbine poziționată liber cu ax vertical. Acesta, astfel, plasat direct sub angrenajul principal. Generatorul de gaz conectat la acesta prin intermediul unei conducte speciale.

În acest exemplu de realizare, turbina în sine constructivă sunt simplificate considerabil, deoarece nu este necesară pentru mai multe angrenaje conice. Problema a fost că producția de cutii de viteze cu viteză redusă, cu un diametru puțin mai mult de patru metri - este, de asemenea, sarcina extrem de dificilă. Într-adevăr, acesta din urmă a avut tendința de a se auto-distrugere. Poate că, de altfel, că accidentul de elicopter din Siria (04.12.16.) Au avut loc tocmai din cauza eșecului de motoreductor.

Sosirea modelului transversal al structurii corpului

Confruntați cu toate aceste provocări specifice, în 1962 experții OKB Mil în cele din urmă a decis să renunțe la ideea unui „experimente cu un singur motor.“ S-au dus înapoi la schema cu două motoare. Cu toate acestea, de data aceasta sa decis să elaboreze o variantă cu un aranjament transversal motor. Astfel, aceasta a devenit un elicopter, „12“, care are fotografii în acest articol.

Desigur, nu a făcut în acest caz fără probleme. Toate acestea este agravată de faptul că elicopterele de această dimensiune din lume, nimeni nu a construit vreodată. Prin urmare, inginerii sovietici au trebuit să-și asume munca grea de pionieri. Cu toate acestea, oamenii de știință din țările occidentale au încercat în mod repetat, pentru a crea un giravioanele pentru acest sistem. Dar ele sunt afectate în mod repetat cu eșecuri.

Chiar și un număr de experți interni din TsAGI au crezut că nu este în valoare de joc cu aranjament transversală a motoarelor. Din Mile si colegii sai nu a speria. Experții competente a creat un prim proiect de încredere și s-au dovedit viabilitatea în fața unei comisii guvernamentale. După aceea, cel mai mare elicopter din lume Mi-12, a fost „un început în viață.“

Lupta cu vibrații

Din nou, echipa pe deplin să ia în considerare experiența neprețuită dobândită de angajații OKB I. P. Bratuhina. Cel mai dificil a fost suficient de proiectare grupuri puternice console de elice lumină și. Opțiunea cu un avion clasic aripa dreptunghiulară a trebuit doar să fie eliminate, deoarece dimensiunile cerute ale elicopterului această parte a proiectului devine prea grele și greoaie. A fost necesar să se creeze o consola care ar fi complet a fost scutit de problemele care apar vibrații în mod spontan fără stăpân și alte instabilități. Dar cea mai periculoasă a fost posibilitatea de a dezvolta o rezonanță de aer dinamic, care au fost expuse în special șuruburi pe fundație elastică. Din acest motiv, elicopterul V-12, caracteristicile pe care le descriem, avea toate șansele să se destrame în aer.

Atunci când se lucrează cu primele prototipuri au fost finalizate, testele inițiale, sa decis să efectueze în mod direct în magazin, astfel încât unele neajunsuri brute, dacă există, pentru a corecta imediat, fara a pierde timp. Pentru a obține efectul zborului, a fost folosit corzile dinamice speciale și vibratoare care mimează senzațiile de rezonanță care rezultă din rotația șurubului. Trebuie menționat faptul că, chiar și pentru că numai inventarea tuturor angajaților ar putea recompensa cu ușurință, deoarece nu există nimic asemănător în industria aeronautică mondială nu au fost efectuate. La scurt timp după rezultatele testelor au confirmat corectitudinea calculelor. Și prin 1967 elicopterul a fost găsit pe deplin pregătit pentru un real teste de zbor.

Caracteristicile inițiale ale elicopterului

Astfel, elicopterul V-12 a fost un patru mașini de transportare, construit pe diagrama revoluționară secțiune transversală. ROTOR au fost împrumutate de la MI-6. Ei au fost atașate la capătul lung al consolei. Din păcate, această decizie nu a fost în întregime corectă, pentru că șurubul Mi-6, care nu este, de asemenea, dimensiuni foarte mici, a fost în mod clar insuficient. A trebuit să forțeze motoarele. Mai precis, EDO Solov'eva creat specii separat Un motor-25F, a cărui putere a fost crescut imediat până la 6500 de litri. a. Am avut probleme cu aripi, care asigură cea mai bună performanță aerodinamică a dat o secțiune transversală în formă de V.

Direct în secțiunea centrală de scripting reductor design revoluționar, folosit pentru fractura arbore de transmisie. Unicitatea ei nu se află în sincronizare perfectă a tuturor șuruburilor, precum și activitatea excelentă a oscilantă și capacitatea de a distribui în mod uniform de stres , astfel încât să permită zborul chiar și atunci când cele două motoare nu a reușit , pe de o parte! Carburant au fost pompate atât în aripa și în rezervoare separate, montate. Eficacitatea unor astfel de soluții a fost dovedit ca fiind cel mai mare elicopter din lume Mi-12 a făcut un zbor de o singură dată de la Moscova la Ahtubinsk.

Caracteristici ale fuzelajului

Fuselajul este fabricat în conformitate cu schema conceptuală monococa. După cum a pus pe bună dreptate unul dintre specialiștii străini care au permisiunea de a inspecta elicopter, în interior, a fost ca o „catedrala gotica gigant.“ Am ocupat întreaga față a echipajului de cabină, care a fost de două etaje, și oferă confort de neegalat la momentul pentru piloți. In total, au existat șase chelochek echipajului. Și patru dintre ele sunt situate la primul etaj, iar restul - pe al doilea. Partea coada a fost de aterizare pe scara de putere și închiderea clapetei.

Acest design permite (folosind vinciuri electrice puternice), pentru a ridica la bord, chiar tancuri ușoare, care nu se aplică la acest efort mare. La urma urmei, elicopter V-12, a cărui numire a fost pur militar, trebuia să aibă această oportunitate. Uriașa compartimentul central poate găzdui aproximativ 200 de soldați în treapta completă și 158 răniți (cu condiția ca cel puțin ¾ au fost pe targă). Acesta a fost localizat sub coada fuselajului, făcută de tip avion, echipat cu lifturi. Deosebit de important a fost cârma, poate îmbunătăți în mod semnificativ precizia de elicoptere de control în timpul zborului. El a lucrat prin sincronizatorul în combinație cu controlul pasului șuruburilor mecanismului.

În general, circuitul de comandă B-12 a ramas vreodata deoarece standardul pentru toate elicopterele cu un design cruce. Astfel, liftul a fost reglat cu precizie rotoare pas variabil. De asemenea, este posibil să se controleze prejudecată elicopterului. Mașini au fost responsabile pentru efectuarea echilibrării longitudinale, pas ciclic (modificarea performanțelor sale) ar putea ajusta direcția de mișcare a elicopterului.

Siguranța - Primul!

Toate sistem de control elicopter și cablajul a fost proiectat ținând cont de posibilele riscuri de denaturare și niveluri ridicate de frecare. Aceasta este, accentul a fost pus pe dreptul de a purta rezistență. Acesta a fost proiectat în două etape. Deci, au fost amplificatoare hidraulice primare și secundare, precum și o serie de sincronizatoarele automate, simplifică foarte mult controlul elicopterului cu patru motoare. Sistemul hidraulic principal este găzduit în același compartiment cu cutia de viteze principală. Cele mai importante amplificatoare, în plus, alimentate de sisteme de back-up, situate în dreapta și nacelele din stânga. În total există trei sisteme hidraulice. Fiecare dintre ele a fost nu numai complet autonom, dar, de asemenea, duplicate separat. Pe scurt, cel mai mare elicopter din lume Mi-12, a fost, de asemenea, cele mai fiabile.

Șasiul mașinii, deoarece primele schițe propuse tricicleta. Sub fermele stânga și la dreapta, respectiv, a avut stand propriu. Sub cabina de pilotaj a fost de bază. Pentru prima dată în tipul aeronavei intern folosit amortizoare „hibrid“: in hidraulica si pneumatica. Mai mult, au existat suporturi coadă auxiliare, care sunt implicate în timpul încărcării utilajelor grele. Noul elicopter au fost dezvoltate în mod fundamental sistemele de navigație noi care permit reprezentate grafic în condiții meteorologice nefavorabile. În plus, a existat un pilot automat, iar sistemul reglează automat viteza de rotație a șuruburilor. Așa că elicopterul V-12, construcția pe care le-am descris, pot fi luate în considerare în condiții de siguranță printre Specimene cele mai avansate tehnologii.

Primele zboruri și începutul testului

La sfârșitul lunii iunie 1967, pentru prima dată aparatul a crescut în aer. Trebuie remarcat faptul că, în primul zbor, sa constatat că există un alt, un sistem special de vibrații atunci când vibrațiile transmise direct către guverne. Acesta a fost în legătură cu eșecurile de designeri, care printr-o legătură directă cinetică împreună controlul și drive-uri cu motor. Din acest motiv, doar doar decolează gigant a fost forțat să facă o aterizare de urgență. Toate defectele au fost analizate rapid și rezolvate prin creșterea rigidității de ansamblu a structurii. Astfel, elicopterul B-12, care a fost în avantajul capacității de încărcare enormă, a fost complet reabilitată.

Trebuie remarcat faptul că circuitul avansat cu patru transversală se justifică pe deplin în cursul testelor suplimentare. elicopter a zburat total de 122 de ori. Un alt 77 de ori pentru mult timp atârnat în aer. fiabilitatea sistemului și de înaltă calitate de pilot, care a fost reținut inițial în calcule, au fost pe deplin confirmate. Piloții au fost încântați cu ușurința controlului unei mașini imens. Dar armata întrebat motoare voracitate mici.

Există dovezi că testele de zbor au fost efectuate pe două motoare, care, de asemenea, masina a trecut cu succes. Dar triumful principal pentru designeri este că, atunci când dimensiunile de greutate aproape de Mi-6 elicopter a avut o capacitate de transport a crescut cu 7,2 ori! Astfel, elicopterul V-12 (producătorul - Mil) a avut toate șansele de succes „cariera“ în cadrul Forțelor Aeriene Sovietice. În 1970, el a zburat de la Moscova la Ahtubinsk și înapoi, iar apoi testele de stat au fost considerate de succes. La final, o comisie specială a recomandat lansarea unei serii de elicopter. Deci, de ce este cerul Rusiei moderne nu există B-12? Elicopter, din păcate, sa dovedit a fi nerevendicate.

Sfârșitul poveștii

Procesul de verificare a relevat unele defecte de proiectare, motiv pentru care dezvoltarea sa operațională a fost mult întârziată. În plus, a doua instanta de elicopter 1972-1973 stătea în hangar, în calitate de furnizori pentru a întârzia producția de motoare. El era diferit de fratele său o structură mult mai rigidă și controale consolidate. Din păcate, pentru mai multe motive, în 1974, programul pentru crearea și finisarea elicopter unic a fost complet prăbușit.

În ciuda caracteristicilor sale unice, elicopterul V-12 nu a intrat în producția de serie și funcționarea. În primul rând, creat inițial pentru transportul de rachete balistice grele, acesta a pierdut „nișă țintă.“ au fost dezvoltate sisteme autopropulsate grele. În al doilea rând, în sine rachete bazat pe conceptul din cauza o creștere bruscă a puterii lor este, de asemenea, sa schimbat în mod dramatic. N-am să-i tragă mai aproape de teritoriul unui potențial inamic.

În al treilea rând, unele dintre Băncilor de Dezvoltare Multilaterală, dezvoltat în colaborare cu B-12 și în mod specific „sub el“, nu au avut succes, și luate sincer în funcțiune nu au fost. În alte cazuri, în cazul în care a fost mai ieftin să trimită marfă militare pe teren. În al patrulea rând, fabrica din Saratov, singura care ar putea să fie cât mai curând posibil, pentru a implementa scule pentru producția de elicoptere din 1972 „de pe cap“, a fost încărcat de alte contracte guvernamentale. Capacitatea de producție nu este pur și simplu nici o alegere.

rezultat

Astfel, B-12 - un elicopter, cu mult înaintea timpului său, dar a fost „în locul greșit.“ În cazul în care o astfel de mașină creată la începutul anilor '60, atunci cel mai probabil, lucrările ar fi găsit cu siguranță pentru ea. În anii 1970, prioritățile s-au schimbat, iar designul unic a fost nerevendicate. Dar elicopterul V-12, istoria pe care le-am descris, aviatori a dat o experiență neprețuită.